Merirahdinkuljettajan vastuuajasta – historiaa ja tulevaisuutta

Henrietta Sandvik

Artikkelit

08.03.2023

Merilain kappaletavaran kuljetusta koskevassa 13 luvussa säädetään esimerkiksi merirahdinkuljettajan vastuun perusteesta, vastuuajasta ja vastuusta vapautumisen sekä sen rajoittamisen perusteista. Säännökset ovat pakottavia kuljetusasiakkaan eduksi ja muodostavat rahdinkuljettajan vähimmäisvastuun. Onko merilain mukainen vastuuaika kuitenkaan ideaali kuljetusasiakkaan kannalta?

Rahdinkuljettajan vastuu kappaletavarankuljetuksissa ulottuu käytännössä satamasta satamaan. Rahdinkuljettaja on vastuussa tavarasta sen ollessa tämän huostassa lastaussatamassa, kuljetuksen aikana ja purkusatamassa. Säännös saattaa ensi vilkaisulta vaikuttaa järkevältä. Tässä artikkelissa kerron, miksi pidän sitä kuitenkin aikansa tuotteena ja miksi voisi olla hyvä, että rahdinkuljettajan vastuu ulottuisi ovelta ovelle.

Tackle-to-tackle -vastuu alkuperäisenä vastuuaikana
Merilakimme perustuu kansainväliseen Haag-Visby-yleissopimukseen vuodelta 1968, jonka esimerkiksi kaikki Pohjoismaat ovat ratifioineet, ja joka siten on velvoittavaa kansainvälistä oikeutta. Haag-Visby-yleissopimuksen mukaan merirahdinkuljettajan vastuukausi ulottuu tackle-to-tackle, eli käytännössä aluksen kaiteelta lastaussatamassa aluksen kaiteelle purkusatamassa.

Eräässä ruotsalaisessa oikeustapauksessa (NJA 1951 s. 130) jouduttiin kuitenkin pohtimaan, kuinka pitkälle tackle-to-tackle -vastuu oikein ulottuu. Tapauksessa Amerikasta oli kuljetettu meriteitse erä linoleumi-mattoja Göteborgin satamaan, jossa huolitsijan oli määrä ottaa matot vastaan vastaanottajan lukuun. Kussakin linoleumirullassa oli seuraava ohjeistus: ”Stand on end. Don’t drop. Do not stew on flat. Top stowage. Handle with care”. Alusta purettaessa huomattiin, että varustamon palkkaamat ahtaajat olivat kasanneet rullat päällekkäin sen sijaan, että rullat olisi asetettu reunalleen ohjeistetusti. Tavara tarkastettiin välittömästi ja todettiin, että se oli vahingoittunut.

Vastaanottajan kuljetusvakuutuksen myöntänyt vakuutusyhtiö vaati varustamoa korvaamaan vahingon sillä perusteella, että vahinko oli tapahtunut ennen purkamisen päättymistä. Varustamo totesi puolestaan, että tavara ei ensinnäkään ollut asianmukaisesti pakattu ja toisekseen sen vastuu oli jo päättynyt – olihan tavara jo ylittänyt aluksen kaiteen vahingon sattuessa.

Ruotsin korkein oikeus totesi käytännössä, ettei rahdinkuljettajan vastuu voi rajoittua vain purkutoimiin aluksella, vaan sen tulee huolehtia myös siitä, ettei tavara vahingoitu maihin viemisen yhteydessä. Sikäli kuin tavaraa ei oteta vastaan välittömästi purkamisen yhteydessä, on rahdinkuljettaja velvollinen huolehtimaan siitä, ettei tavaraa käsitellä maihin viemisessä tavalla, joka aiheuttaa vahinkoa. Korkein oikeus katsoi siten, että pakottava vastuuaika käsittää tackle-to-tackle -periaatteen mukaan myös maihin viemisen.

Siirtymä port-to-port -vastuuseen
Vuonna 1978 YK:n niin kutsutut Hampurin säännöt näkivät päivänvalon. Yleissopimuksen tarkoituksena oli modernisoida merikuljetuksia koskevia sääntöjä entisestään. Esimerkiksi Haag-Visby -yleissopimuksen vastuuaikaa koskeva sääntö ei ollut selkeä. Linjaliikenteessä rahdinkuljettaja huolehtii käytännössä aina tavarasta lähtösatamassa ennen lastausta sekä määränpäässä purkamisen jälkeen, joten katsottiin parhaaksi laajentaa rahdinkuljettajan vastuuaikaa selvästi satamasta satamaan (port-to-port). Näin ongelma ei jäänyt oikeuskäytännön varaan.

Hampurin säännöt itsessään eivät kuitenkaan saaneet toivottua suosiota, eikä esimerkiksi Pohjoismaat ole ratifioineet yleissopimusta. Pohjoismaiset merilait kuitenkin sopeutettiin Hampurin sääntöihin siltä osin, kuin tämä oli mahdollista rikkomatta velvoittavia Haag-Visby -sääntöjä. Niin voimassa oleva vuoden 1994 merilakimme sai Hampurin sääntöjen kanssa identtisen vastuuaikaa koskevan säännön, jonka mukaan rahdinkuljettajan vastuu ulottuu itse merikuljetuksen lisäksi myös lastaussatamaan ja purkusatamaan.

Milloin saamme vastuun door-to-door?
Väitän kuitenkin, ettei port-to-port -vastuukaan ole aina sopiva moderneja kuljetuksia ja nykypäivän logistiikkaa silmällä pitäen. Ratkaisukäytäntö on esimerkiksi vaihtelevaa sen osalta, milloin tavaran voidaan katsoa olevan rahdinkuljettajan huostassa satama-alueella siten, että tämä on vastuussa tavarasta. Kyse on tapauskohtaisesta harkinnasta, jossa esimerkiksi arvioidaan, voidaanko tavaran katsoa olleen kuljettajan kontrollissa riittävissä määrin. Lisäksi esimerkiksi kuljetukset satama-alueen sisällä putoavat lähtökohtaisesti pakottavan vastuuajan ulkopuolelle, eikä merirahdinkuljettajan vastuu ulottune tavaraan, jota pidetään terminaalissa satama-alueen ulkopuolella.

Kuljetukset ovat kehittyneet sitten vuoden 1978 Hampurin sääntöjen ja yhä laajempi palveluperiaate on kuljetussektorille ominaista. Esimerkiksi suuret varustamot saattavat tarjota asiakkailleen kuljetuspalveluita ovelta ovelle -periaatteella siitäkin huolimatta, että merikuljetusosuus muodostaa ainoastaan osan kuljetusketjua. Varustamon ja kuljetusasiakkaan välillä on vain yksi sopimus, niin kutsuttu yhdistettyä kuljetusta koskeva sopimus. Varustamo huolehtii puolestaan erillisin sopimuksin siitä, että tarvittavat alihankkijat osallistetaan kuljetusoperaatioon.

Olisi luontevaa, että rahdinkuljettajan vastuu ulottuisi esimerkiksi yllä kuvatuissa tilanteissa selkeästi ovelta ovelle. Kansainvälisen meriliikenteen sääntöjä on pyritty uudistamaan YK:n Rotterdamin yleissopimuk-sella (2008), joka on huomattavan yksityiskohtainen aiempiin merikuljetusta koskeviin yleissopimuksiin verrattuna. Yleissopimus rakentuu door-to-door -vastuuajalle sekä huomioi myös sellaiset yhdistetyt kuljetukset, jossa merikuljetus on osa kokonaiskuljetusketjua. Yleissopimus ei kuitenkaan ole astunut voimaan, koska tarvittava määrä ratifiointeja puuttuu yhä.

Tätä artikkelia kirjoittaessa Suomikaan ei ole ratifioinut sopimusta, vaan se tarkkailee muiden maiden toimia päättääkseen siirrostaan. Yleissopimus on kuitenkin jo 15 vuotta vanha ja saattaa olla, ettei se koskaan saa tarvittavaa kannatusta astuakseen voimaan. Etenkin yhdistetyistä kuljetuksista puhuttaessa yhtenäisen ja saumattoman vastuun puute on ongelma, eikä se ole valitsemastani näkökulmasta huolimatta siten vain merikuljetuksille ominainen ongelma.

Jään odottamaan mielenkiinnolla, mikä on seuraava harppaus kuljetussektoria koskevan lainsäädännön modernisointityössä. Sillä välin on huolehdittava siitä, ettei mahdolliset vastuuaukot ja epäselvyydet vas-tuun jakautumisessa jää ymmärtämättä.